當呼嘯的風劃過臉龐，當輪胎與地面的摩擦傳遞到手中的方向盤，當轟鳴的引擎聲刺激著腎上腺素飆升，這是每個駕駛者都拒絕不了的激情。新生代年輕人對于運動的追求從未停止，他們在購車時也會優先考慮到運動性，而這也是他們在體驗過第七代伊蘭特后，毅然放棄卡羅拉和軒逸的重要原因。

第七代伊蘭特基于第三代i-GMP平臺打造而來，在該平臺的加持下，第七代伊蘭特具有短前懸，低重心，長軸距，長后懸的設計特點。第七代伊蘭特改變了以往的懸架幾何結構，獲取了短前懸的優勢，較短的前懸在駕駛時更加靈活。尤其是對于行駛在城市中的新生代年輕人來說，即使是在擁堵的城市路況，依然能夠憑借伊蘭特的靈活性快速穿梭于車水馬龍之間。

同時第七代伊蘭特還將動力總成等重要部件移至車體中心位置，并且將安裝位置也向下做了調整，獲得了更優的車身重量配比以及更低的中心。車身前后重量配比達到50:50，這是賽車和運動車型所追求的極致，而第七代伊蘭特在車身重量配比上進行了優化，就是為了讓它更具運動屬性。此外第七代伊蘭特還具有低重心的優點，較低的重心能夠讓伊蘭特在高速行駛時更加穩健，劈彎時車身姿態更加平穩。

相信大家都聽過這樣一句話：寧減10馬力，不增一公斤。這句話主要表達的是輕量化對于汽車運動性的影響，第七代伊蘭特在輕量化方面也做出了優化，相比于現款車型足足減重84KG，更加輕量化的車身讓第七代伊蘭特駕駛起來更加輕盈靈活。

第七代伊蘭特一直備受新生代年輕人關注，很多媒體和消費者曾爭相試駕，當談到試駕感受時，他們的回復出奇的一致：既舒適，又運動。當在城市路況行駛時，可以感受到伊蘭特的底盤扎實緊湊，手感輕盈的方向盤駕駛起來十分輕松愜意。當路遇顛簸路面時，底盤可以將路面的震動吸收處理，不會有多余的震感傳到車內。當高速行駛時，第七代伊蘭特依然十分穩健，整車與地面緊緊貼合，讓人感覺很沉穩。即使在高速轉彎時，伊蘭特依然能夠提供充足的支撐性，不會產生讓人難受的側傾感。

2021款卡羅拉筆者也曾試駕過，卡羅拉作為一臺A級車，日常駕駛也在可以接受范圍內，城市道路行駛時可以感受到底盤調校偏軟，轉向手感不夠輕盈，稍顯粘滯。卡羅拉最不能讓人接受的是車輛的整體性差，有一種人車分離的感覺，坐在車內感受不到車與地面的貼合，導致起步或者急減速時有一種突兀感。卡羅拉在高速行駛時底盤不夠沉穩，轉彎時支撐性較差，坐在車內能感覺到比較嚴重的側傾。基于操控表現，筆者認為卡羅拉外觀上的運動感不免顯得有點徒有其表了。

2022款軒逸是這三款車中最讓人沒有駕駛欲望的，筆者在駕駛軒逸時感覺不到任何與車的互動。在城市路況行駛時，軒逸底盤綿軟，方向盤也比較輕盈，開起來還算舒適。但是當遇到顛簸路面時，綿軟的底盤缺點暴露無遺，路面的震感不會被及時吸收，連續緩坡或者坑面會帶來余震，仿佛此時駕駛的不是一輛汽車，而是一艘船。高速行駛時綿軟的底盤不能提供充足的支撐性，尤其是高速轉彎，側傾十分嚴重，連續彎路時車身姿態難以控制，讓駕駛者完全失去駕駛信心，只能被迫減速。駕駛感受可謂說非常的“下頭”！筆者的朋友購買的就是2022款軒逸，當我問他軒逸開起來怎么樣時，他說只想換車，并且表示只要不是軒逸換什么車都行。

在現代汽車“N”系車戰略布局下，第七代伊蘭特天生便具有賽車基因，其操控性和運動性在同級車型中擁有巨大優勢，而這一特點也正是新生代年輕人所青睞的，第七代伊蘭特可謂掌握了破解用戶需求的“密碼”，勢必會成為新生代年輕人的心頭好。